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La coupe TDI : des bolides qui carburent au SynDiesel
L’an dernier, en 2008, Volkswagen lançait une compétition automobile monotype (tous les coureurs ayant des voitures identiques) appelée la Coupe TDI. Les voitures sont des Jetta TDI pratiquement de série, mais préparées pour la course.
J’en avais fait le tour dans cet article : La coupe Jetta TDI, une série monotype qui carbure au diesel
Cette année, la série est de retour et sera en action à Mosport, en Ontario, durant la fin de semaine du 29 au 30 aout 2009.
Pour les visuels, voici une petite vidéo de la course de Limerock 2008.
Comme je le disais dans le billet précédent, et on le voit bien dans la vidéo, la compétition est très serrée, les voitures étant identiques, et les pilotes étant tous de jeunes loups aux dents bien longues.
Cette année, les voitures roulent, ou coursent plutôt, avec du carburant biodiesel SynDiesel B5. Ce carburant est composé de 5 % de biodiesel d’origine organique et de 95 % de diesel de synthèse ordinaire, qu’on peut se procurer à la pompe. Selon les gens de SynDiesel, ce carburant offre jusqu’à 20 % plus d’énergie calorifique que le carburant régulier. Intéressant.
Ce carburant serait-il l’équivalent moderne du « rouge », l’essence super des années 1960-70 ? Il me faudra entrer dans les détails dans un prochain billet…
Selon les coureurs, les Jetta TDI peuvent faire 4 courses avec un réservoir de SynDiesel, ce qui veut dire que la saison de course complète nécessitera moins de deux réservoirs en tout.
Moins c’est mieux. Vraiment ?
On a déjà fait le tour des mythes qui entouraient la motorisation diesel, pour en venir à la conclusion que ce ne sont plus que cela dorénavant, des mythes. Il est aussi un mythe qui perdure, mais qui n’a rien à voir avec le diesel directement : la masse d’un véhicule.
Souvent, très souvent, les gens font l’équation masse=confort, masse=sécurité, masse=tenue de route. Pourtant, c’est tout faux. Ou du moins, ce n’est pas exact. Il est vrai qu’une grande masse procure une certaine sensation de sécurité, associée souvent à tort à une plus grande solidité, mais en général, une plus grande masse signifie aussi des dépenses énergétiques supplémentaires.
Chaque kilogramme supplémentaire doit être accéléré à chaque démarrage, il doit être freiné à chaque arrêt, il doit grimper les montagnes et suivre la route dans les courbes. Chaque kilogramme a donc un impact sur la consommation de carburant en général, et doit être pris en compte lors de la conception des éléments de suspension et de freinage, qui doivent alors être plus costauds, donc plus lourds eux-mêmes, et ainsi de suite. En cas de crash, c’est d’autant plus de masse qu’il faut ralentir et dont il faut absorber l’énergie dans la structure déformable de la voiture. La masse a aussi un impact sur la tenue de route : c’est pourquoi les voitures de course cherchent à s’alléger au minimum.
Mais pourquoi alors, en hiver, quand on met des sacs de sable au-dessus des roues motrices, on a plus d’adhérence ? Parce que nous confondons traction à l’arrêt et tenue de route en mouvement. Si cette masse supplémentaire aide légèrement au démarrage sur la glace ou la neige, elle rallonge toutefois les distances de freinage et rend le véhicule moins apte à changer de direction rapidement. Il faudrait faire comme les aérostiers, ceux qui volent dans des montgolfières : jeter du lest une fois parti.
C’est pourquoi cette nouvelle (en anglais) est intéressante. On y discute d’un projet d’allègement de la coque de la Golf, un allègement qui atteint 30% du poids de celle-ci. Donc, la coque nue de la prochaine génération de Golf (2012) sera moins lourde de 82 kg. Cette valeur peut sembler minime comparée à la masse totale de la voiture actuelle, qui est autour de 1500 kg, mais elle peut mener à un allègement général encore plus important. Le moteur, les roues, la suspension, les freins pourront eux-aussi subir une cure minceur, allégeant d’autant plus la voiture complète.
Pourquoi ne le fait-on pas plus souvent ? Parce que ca coûte cher : pour ce projet, l’objectif était de minimiser les coûts à 5 euros (8 dollars) du kg. Payer 650$ de plus pour moins de masse, l’équation n’est pas logique, on dirait. Pourtant, je suis prêt à gager que quiconque conduira cette Golf « SuperlightCar », c’est le nom du projet, verra tout de suite la différence. Moins de masse, c’est moins de consommation, plus de sensations, plus de vivacité, plus de précision. Et pas moins de confort, quoi qu’on en pense. Il suffit de calibrer les suspensions en conséquence, c’est tout.
Selon vous, la recherche de la légèreté est-elle la bonne direction à suivre ? Parlons-en ici.
Le Tiguan TDI : pour faire rêver un peu…
À la fin du billet portant sur l’offre TDI ailleurs dans le monde, je vous avais demandé quel autre modèle devrait être offert en TDI chez nous. La grande majorité des lecteurs ont montré de l’intérêt pour le Tiguan TDI, ce qui est assez logique vu la popularité actuelle des VUS compacts et l’absence de motorisation diesel dans ce créneau.
Question de vous mettre l’eau à la bouche, et aussi (pourquoi pas ?) pour mettre un peu de pression sur Volkswagen, voici ce qu’en pensent les magazines français et belges. Si vous ne voulez pas vous taper la lecture de toutes ces pages, il y a aussi quelques vidéos.
Au sujet du Tiguan TDI, le consensus semble se faire sur certaines qualités, et certains défauts : bien fini, performant, solidement construit, doté d’un comportement routier intéressant et de capacités en tout chemin, il pèche toutefois pas une suspension trop ferme, une direction pas assez communicative et une soute à bagages de dimensions modestes. Le moteur TDI 140 n’attire que des éloges bien que sa consommation soit un tantinet plus élevée que celle de certains modèles diesel concurrents.
Et comme nos cousins européens n’utilisent pas tout à fait la même terminologie, je vous ai aussi préparé un petit lexique, question de bien comprendre leurs comptes-rendus.
Lexique
- Monospace : minifourgonnette. Pour les cousins, une fourgonnette est à usage commercial, alors qu’un monospace transporte des passagers.
- FAP : filtre à particules.
- Haldex : dispositif électrohydraulique qui entraine les roues arrière et qui remplace le différentiel central et le boitier de transfert sur les véhicules dont la mécanique est transversale. Typiquement, il peut transmettre automatiquement de 10 % à 100 % du couple moteur à l’essieu arrière, mais n’est pas destiné à un usage intensif.
- Gasoil ou gazole : carburant diesel, aussi quelquefois connu sous le vocable « fioul » (oui oui !) et d’huile.
- SUV : VUS. L’anglicisme est toujours populaire au pays du p’tit Nicolas. Je parle évidemment du célèbre personnage de Goscinny-Sempé, et non du président de la République.
- Baroudeur : selon le Larousse, c’est une personne dynamique, qui aime les risques, un aventurier.
Un essai de 3 pages au format PDF à propos du Tiguan vu sur le site web autotrends.be :volkswagen-tiguan
Et si vous souhaitez voir le Tiguan 2.0 TDI en action, c’est ici pour la vidéo !
Essai routier du Touareg TDI
Bon, enfin, j’ai pu poser mon auguste postérieur dans le siège du conducteur du Volkswagen Touareg TDI Diesel propre 2009 (ouf! je ne l’écrirai au complet qu’une seule fois). Vous, de votre côté, devrez attendre début juin, car les livraisons dans les concessions ne débuteront qu’à ce moment. C’est que le service des relations publiques de Volkswagen avait organisé une sortie dans la nature ontarienne pour quelques chroniqueurs automobiles canadiens, afin de les familiariser avec cette nouvelle motorisation diesel.
Pour ceux qui ne connaissent pas la technologie mise en place pour rendre ce moteur conforme aux strictes normes nord-américaines, je l’ai déjà détaillée ici, ici et là : je n’y reviendrai donc pas dans celui-ci.
Non, ici, il est question de savoir comment ça se comporte en usage courant, un Touareg TDI. La réponse, vous vous en doutez, est : pas mal du tout, merci. Je connais bien le Touareg depuis son lancement en 2003. J’ai eu l’occasion de le conduire sous toutes ses livrées, V6, V8, V10 TDI, et maintenant V6 TDI. Confortable, très bien fini, solide, agréable à conduire et richement équipé, son talon d’Achille a toujours été sa consommation en carburant. L’arrivée du V6 diesel est donc une bonne nouvelle, car elle permet au Touareg de conserver un niveau de performance intéressant, tout en diminuant la consommation de 20 %.
C’est du moins ce qui ressort de la journée d’essai passée autour de Huntsville, dans le nord de l’Ontario. 200 km de routes secondaires, asphaltées ou non, et une montée vers l’observatoire d’Echo Valley, situé à 400 m au-dessus du niveau de la mer. Il est d’ailleurs paradoxal d’emprunter ces difficiles chemins au volant d’un VUS de luxe, bien assis dans un fauteuil de cuir au milieu d’un habitacle climatisé ; on est bien loin des rustiques 4×4 de mon enfance, durant les années 1970, quand le papa d’un voisin nous emmenait à son chalet en nous brassant joyeusement. Mais revenons à nos moutons, où plutôt, à nos chevaux-vapeur.
Au démarrage, le V6 TDI est d’une surprenante quiétude : il y a quelques semaines, j’avais noté que son concurrent munichois, le X5, était beaucoup plus sonore que la Jetta TDI, ce que j’avais associé au fait que les immenses passages de roues des VUS étaient difficiles à insonoriser correctement. Eh bien, j’avais tort, car ce Touareg TDI n’est pas plus bruyant que la Jetta TDI, et à peine plus que le V6 de 3,6 litres de la version à essence. Il faut une oreille attentive, et peut-être même deux, pour deviner que le moteur fonctionne sous le cycle de Rudolph (Diesel) plutôt que sous le cycle de Nikolaus (Otto).
En roulage, c’est encore plus bluffant : le moteur est discret, très discret, et c’est l’absence de la sonorité gutturale du V6 à essence en accélération qui révèle la présence du V6 diesel. Sur le plan des performances, les 406 pi-lb de couple sont bien présents, et le Touareg s’offre une nouvelle nervosité, comparable à celle de l’ancien V8. Il y a bien un temps de réponse, une caractéristique des moteurs turbocompressés, mais l’énergie avec laquelle le moteur entraine le Touareg par la suite rend ce délai presque désirable : on enfonce l’accélérateur, on attend une seconde, et par la suite c’est la poussée dans le dos, franche et imposante. C’est tout à fait dans le ton d’un VUS de luxe comme ce Touareg. La version TDI abat le 0-100 km/h en 8,9 secondes, et la version V6 essence le fait en 3/10 de mieux, en 8,6 s.
Durant l’essai, la consommation du V6 TDI a oscillé autour de 11L/100 km. Mon collègue étant un peu plus vif que moi, c’est lui qui a conduit la première partie de la journée sur les routes non asphaltées, l’afficheur de bord montrait 12,2L/100 km. Après le dîner au sommet de l’observatoire, peut-être était-ce l’effet de la digestion, la consommation à chuté à tout juste 10,2L/100 km, sans chercher la consommation minimale, en conduisant normalement sur des routes asphaltées limitées à 90 km/h. Ce n’est pas mal du tout. C’est mieux que ce que j’ai fait avec le X5, mais celui-ci offre 40 cv de plus, une réserve de puissance qu’il est tentant d’exploiter lors des dépassements. Car, comme vous le savez maintenant, le principal facteur d’économie de carburant, c’est le conducteur.
Au moment de passer à la caisse, la version TDI coûtera 4000 $ de plus, à équipement équivalent. Cette différence est amenuisée en partie par une valeur de revente (ou une valeur résiduelle) plus élevée, ainsi que par la consommation plus faible. À raison de 20 000 km par année (75 % de conduite en ville), mes calculs arrivent à 550 litres d’économisé annuellement, en prenant les valeurs de Transports Canada ; 11,9 en ville, 8,0 sur la route.
En situation réelle, un conducteur moyen dépense, donnons un chiffre conservateur, 25 % de plus que les valeurs officielles, alors les économies seront plus près des 700 litres annuellement. À vous de voir si le rendement de l’investissement est positif, mais une chose demeure : ce seront 700 litres de carburant qui n’auront pas été brûlés, qui n’auront pas contribué au réchauffement climatique, et cela, c’est une bonne nouvelle.
Il n’y a malheureusement plus au Canada, pour le moment, de programme incitatif gouvernemental pour minimiser ce surcoût. Mais en 2009, dans les conditions économiques et environnementales actuelles, l’usage d’un VUS à motorisation diesel ou hybride est une excellente façon de conserver les acquis qu’apportent ces véhicules tout en minimisant son empreinte écologique. Surtout que l’agrément de conduite est là.
Êtes-vous d’accord avec tout ça? Croyez-vous comme les gens de VW, qui pensent que 60 % des Touareg 2009 seront des TDI, que le diesel est la solution pour l’avenir des VUS ? Parlons-en.
Le coin de l’arbitre
James Tansey, président de Offsetters, ancien commissaire à l’éthique commercial de l’Université de Colombie-Britannique et directeur du Centre de l’innovation de la même université, m’a parlé durant le One Tank Rocky Hockey Challenge.
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La boîte de vitesse DSG pour les nuls
Bon, maintenant qu’on a fait le tour de la technique entourant la motorisation TDI, regardons un peu ce qui s’y rattache directement et ce qui suscite encore quelques interrogations : la boîte de vitesses DSG.
VW Canada prend le virage vert au sérieux
Dans une récente entrevue avec John White (Site en anglais), président et chef de la direction de Volkswagen Canada, le Globe and Mail fait état de discussions entourant la Polo TDI, la Golf TDI, les technologies BlueMotion et même la venue d’un véhicule hybride, possiblement aussitôt que l’an prochain.
Balade en Jetta TDI de Calgary à Vancouver en un seul plein: 4,9l/100km, 1075km
Nous vous avions parlé hier de ce One Tank Rocky Mountain Hockey Challenge. Ils ont réussi! Trois concessionnaires Volkswagen dans deux Jetta TDI Diesel propre 2009 partis en méga balade de Calgary à Vancouver pour assister à un match de hockey. Un partisan de Calgary, un partisan de Vancouver et un partisan de Montréal! Vous pouvez suivre leur voyage étape par étape sur twitter.com/Offsetters (en anglais).
La suite sur Parlons TDI juste ici.
Le Touareg 2 TDI Diesel propre 2010 : les faits
Tout le monde connaît le Touareg de Volkswagen, puisque ce véhicule utilitaire sport de taille moyenne est sur le marché depuis l’automne 2003. La plupart des chroniqueurs spécialisés, y compris votre humble serviteur, s’accordent pour dire que ses principales qualités sont une finition hors pair, des capacités de franchissement étonnantes et un raffinement mécanique impressionnant.
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