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Essai routier du Touareg TDI
Bon, enfin, j’ai pu poser mon auguste postérieur dans le siège du conducteur du Volkswagen Touareg TDI Diesel propre 2009 (ouf! je ne l’écrirai au complet qu’une seule fois). Vous, de votre côté, devrez attendre début juin, car les livraisons dans les concessions ne débuteront qu’à ce moment. C’est que le service des relations publiques de Volkswagen avait organisé une sortie dans la nature ontarienne pour quelques chroniqueurs automobiles canadiens, afin de les familiariser avec cette nouvelle motorisation diesel.
Pour ceux qui ne connaissent pas la technologie mise en place pour rendre ce moteur conforme aux strictes normes nord-américaines, je l’ai déjà détaillée ici, ici et là : je n’y reviendrai donc pas dans celui-ci.
Non, ici, il est question de savoir comment ça se comporte en usage courant, un Touareg TDI. La réponse, vous vous en doutez, est : pas mal du tout, merci. Je connais bien le Touareg depuis son lancement en 2003. J’ai eu l’occasion de le conduire sous toutes ses livrées, V6, V8, V10 TDI, et maintenant V6 TDI. Confortable, très bien fini, solide, agréable à conduire et richement équipé, son talon d’Achille a toujours été sa consommation en carburant. L’arrivée du V6 diesel est donc une bonne nouvelle, car elle permet au Touareg de conserver un niveau de performance intéressant, tout en diminuant la consommation de 20 %.
C’est du moins ce qui ressort de la journée d’essai passée autour de Huntsville, dans le nord de l’Ontario. 200 km de routes secondaires, asphaltées ou non, et une montée vers l’observatoire d’Echo Valley, situé à 400 m au-dessus du niveau de la mer. Il est d’ailleurs paradoxal d’emprunter ces difficiles chemins au volant d’un VUS de luxe, bien assis dans un fauteuil de cuir au milieu d’un habitacle climatisé ; on est bien loin des rustiques 4×4 de mon enfance, durant les années 1970, quand le papa d’un voisin nous emmenait à son chalet en nous brassant joyeusement. Mais revenons à nos moutons, où plutôt, à nos chevaux-vapeur.
Au démarrage, le V6 TDI est d’une surprenante quiétude : il y a quelques semaines, j’avais noté que son concurrent munichois, le X5, était beaucoup plus sonore que la Jetta TDI, ce que j’avais associé au fait que les immenses passages de roues des VUS étaient difficiles à insonoriser correctement. Eh bien, j’avais tort, car ce Touareg TDI n’est pas plus bruyant que la Jetta TDI, et à peine plus que le V6 de 3,6 litres de la version à essence. Il faut une oreille attentive, et peut-être même deux, pour deviner que le moteur fonctionne sous le cycle de Rudolph (Diesel) plutôt que sous le cycle de Nikolaus (Otto).
En roulage, c’est encore plus bluffant : le moteur est discret, très discret, et c’est l’absence de la sonorité gutturale du V6 à essence en accélération qui révèle la présence du V6 diesel. Sur le plan des performances, les 406 pi-lb de couple sont bien présents, et le Touareg s’offre une nouvelle nervosité, comparable à celle de l’ancien V8. Il y a bien un temps de réponse, une caractéristique des moteurs turbocompressés, mais l’énergie avec laquelle le moteur entraine le Touareg par la suite rend ce délai presque désirable : on enfonce l’accélérateur, on attend une seconde, et par la suite c’est la poussée dans le dos, franche et imposante. C’est tout à fait dans le ton d’un VUS de luxe comme ce Touareg. La version TDI abat le 0-100 km/h en 8,9 secondes, et la version V6 essence le fait en 3/10 de mieux, en 8,6 s.
Durant l’essai, la consommation du V6 TDI a oscillé autour de 11L/100 km. Mon collègue étant un peu plus vif que moi, c’est lui qui a conduit la première partie de la journée sur les routes non asphaltées, l’afficheur de bord montrait 12,2L/100 km. Après le dîner au sommet de l’observatoire, peut-être était-ce l’effet de la digestion, la consommation à chuté à tout juste 10,2L/100 km, sans chercher la consommation minimale, en conduisant normalement sur des routes asphaltées limitées à 90 km/h. Ce n’est pas mal du tout. C’est mieux que ce que j’ai fait avec le X5, mais celui-ci offre 40 cv de plus, une réserve de puissance qu’il est tentant d’exploiter lors des dépassements. Car, comme vous le savez maintenant, le principal facteur d’économie de carburant, c’est le conducteur.
Au moment de passer à la caisse, la version TDI coûtera 4000 $ de plus, à équipement équivalent. Cette différence est amenuisée en partie par une valeur de revente (ou une valeur résiduelle) plus élevée, ainsi que par la consommation plus faible. À raison de 20 000 km par année (75 % de conduite en ville), mes calculs arrivent à 550 litres d’économisé annuellement, en prenant les valeurs de Transports Canada ; 11,9 en ville, 8,0 sur la route.
En situation réelle, un conducteur moyen dépense, donnons un chiffre conservateur, 25 % de plus que les valeurs officielles, alors les économies seront plus près des 700 litres annuellement. À vous de voir si le rendement de l’investissement est positif, mais une chose demeure : ce seront 700 litres de carburant qui n’auront pas été brûlés, qui n’auront pas contribué au réchauffement climatique, et cela, c’est une bonne nouvelle.
Il n’y a malheureusement plus au Canada, pour le moment, de programme incitatif gouvernemental pour minimiser ce surcoût. Mais en 2009, dans les conditions économiques et environnementales actuelles, l’usage d’un VUS à motorisation diesel ou hybride est une excellente façon de conserver les acquis qu’apportent ces véhicules tout en minimisant son empreinte écologique. Surtout que l’agrément de conduite est là.
Êtes-vous d’accord avec tout ça? Croyez-vous comme les gens de VW, qui pensent que 60 % des Touareg 2009 seront des TDI, que le diesel est la solution pour l’avenir des VUS ? Parlons-en.
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