Quelques précisions sur les différentes façons de dépolluer une motorisation diesel propre.

novembre 20, 2008 -- Filed under Technologie by Louis-Alain Richard

Suite au billet d’Andrew, j’ai fouillé un brin, histoire d’approfondir la question. Vous savez, je crois que je fais partie des gens qui sont capables de comprendre des principes complexes, pourvu qu’on prenne la peine de me les expliquer clairement. Alors, dites-moi pourquoi je n’arrive pas à m’y retrouver dans toutes ces nouvelles appellations concernant les motorisations diesel? BlueTEC, AdBlue, EGR, SCR, que veulent-elles dire? Si moi j’ai des difficultés à comprendre, alors vous aussi j’imagine! Voici donc une tentative de débroussaillage.

Tout d’abord, sachez que tous les moteurs, qu’ils soient d’automobiles ou de camions, doivent respecter certaines normes quant à la quantité de polluants émis. Les normes sont différentes pour les moteurs à essence et diesel, et ce ne sont pas les mêmes pour les véhicules de promenade et pour les véhicules de transport routier.

Deuxièmement, si la dépollution des moteurs à essence est relativement simple – un simple convertisseur catalytique suffit généralement, les motorisations diesel ont besoin d’un peu d’aide supplémentaire. Pour y arriver, il existe donc deux méthodes : l’EGR et la SCR.

EGR : la technologie employée pour la Jetta TDI Diesel propre

L’EGR (Exhaust Gas Recirculation), qui signifie « remise en circulation d’une partie des gaz d’échappement », est un procédé qui existe depuis les années 1970, bien qu’à cette époque il était employé pour des moteurs à essence. En principe, le système EGR renvoie une partie des gaz d’échappement (5 % à 30 %) dans le collecteur d’admission via une tubulure spéciale et une vanne EGR. Le but du procédé est de limiter la production d’oxydes d’azote en limitant la température maximale des gaz de combustion. Pour limiter cette température, le système EGR ajoute donc au mélange air-gazole une certaine proportion de gaz d’échappement qui, eux, restent inertes pendant la combustion et absorbent une partie de la chaleur produite.

Dans le cas du moteur VW 2,0 TDI de 140 cv, il y a même deux circuits d’EGR pour maximiser la quantité de gaz remis en circulation. Souvenez-vous qu’un diesel peut avaler autant d’air qu’il le veut. Alors le fait d’introduire une grande quantité de gaz recyclés est une excellente façon de limiter les émissions polluantes.

Mais pour atteindre les très strictes normes BIN5/LEV2, les moteurs diesel qui utilisent la technologie EGR ont besoin d’un autre système de diminution de ces oxydes, sous la forme d’un catalyseur capable de stocker les émissions d’oxyde nitreux restantes. Ce catalyseur de stockage se régénère lui aussi, tout comme le filtre à particules, durant la conduite normale.

La SCR : l’autre technologie de dépollution

L’autre système de dépollution des motorisations diesel s’appelle SCR (Selective Catalytic Reduction) : la réduction catalytique sélective. Ce procédé consiste à traiter les gaz d’échappement avec un additif liquide à base d’urée et commercialisé sous la marque AdBlue. Pour les spécialistes, l’AdBlue s’appelle AUS32 et contient 32,5 % d’urée diluée dans de l’eau. Cet additif, une fois injecté dans le système d’échappement, permet de transformer jusqu’à 80 % des oxydes d’azote (NOx) en vapeur d’eau et en azote pur (N2). Un réacteur catalytique supplémentaire, placé en aval de l’injection d’urée, permet de compléter la réaction.

Selon certaines sources, la consommation d’AdBlue varie de 3 % à 5 % par rapport à celle du gazole. Il faut donc remplir le réservoir d’AdBlue à des intervalles réguliers. Généralement, ces intervalles suivent ceux de l’entretien régulier du véhicule.

Dans les deux cas, l’utilisation d’un filtre à particules est nécessaire pour enlever la plus grande partie de la suie en amont des autres systèmes.

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