Interview avec Curtis Mearns : Première partie – L’industrie des biodiesels

novembre 24, 2008 -- Filed under Le Diesel propre by Andrew Macdonald

Curtis Mears est chef de la direction de Cascadia Biofuels (site en anglais). Il s’est gentiment prêté à une entrevue avec Parlons TDI. Voici la première partie d’une série de trois qui relate cette rencontre.

Andrew : Curtis, quand avez-vous commencé à œuvrer dans l’industrie des biocarburants?

Curtis : J’ai commencé ma carrière dans cette industrie peu avant les événements du 11 septembre 2001 aux États-Unis. J’ai entrepris mes activités en Colombie-Britannique en 2003 et, en 2005, je me suis joint au Groupe Cascadia, le plus important réseau de carburant renouvelable au Canada.

A : Qui sont les joueurs clés du marché canadien?

C : À l’heure actuelle, l’industrie des biocarburants est à un stade embryonnaire. Les biocarburants ou « carburants moteurs liquides » sont extraits de matériaux biologiques morts depuis peu. À partir du contenu énergétique, les biocarburants peuvent être utilisés, purs ou en mélange, aussi bien pour les combustibles gazeux que pour les carburants diesels. Côté combustible gazeux, on parle surtout de l’éthanol alors que du côté diesel, on fait plutôt référence au biodiesel. Vous trouverez tous les joueurs dans cette carte interactive (site en anglais).
A : Qui est le chef de file en ce qui concerne la production de ces carburants au Canada?

C : L’Association canadienne des carburants renouvelables (ACCR) (site en anglais) est une organisation sans but lucratif qui peut fournir ce genre d’information. Dans l’ouest, le gros du biodiesel est importé des États-Unis.

A : On entend parfois parler de la NCCR, qu’est-ce au juste?

C : Il s’agit de la norme canadienne pour les carburants renouvelables. L’énergie renouvelable est générée à partir de ressources naturelles, telles que le soleil, le vent, la pluie, les marées et la chaleur géothermique, lesquelles sont toutes renouvelables (elles se régénèrent de façon naturelle). Les technologies de l’énergie renouvelable comprennent l’énergie solaire, l’énergie éolienne, l’hydroélectricité, la microhydroélectricité, la biomasse et les biocarburants. La biomasse peut également inclure les déchets biodégradables qui peuvent être brûlés comme carburant.

Cette définition exclut les matières organiques transformées par des phénomènes géologiques comme le charbon ou le pétrole, car ces substances ne sont pas renouvelables.

Le projet de loi C-33 a reçu la sanction royale et est devenu loi le 26 juin 2008. Cette loi permet au gouvernement de réglementer le contenu en combustibles renouvelables. Cette nouvelle loi modifiant la Loi canadienne sur la protection de l’environnement de 1999 habilite le gouvernement fédéral à adopter un règlement exigeant que l’essence contienne en moyenne 5 % de combustibles renouvelables d’ici 2010. Des règlements ultérieurs exigeront une teneur moyenne en combustibles renouvelables de 2 % dans le diesel et le mazout d’ici 2012, une fois que l’utilisation du carburant diesel renouvelable aura fait ses preuves dans les diverses conditions environnementales canadiennes.

A : Faites-vous référence à des problèmes pouvant être occasionnés par des vagues de froid? Tous les carburants ont un point de gélification à de basses températures. Des tests ont-ils été réalisés à cet égard?

C : Oui, des tests ont été effectués par temps froid en Alberta (Alberta Renewable Diesel Demonstration). Complétés en septembre 2008, ils se sont avérés concluants. Bref, en ce qui a trait aux performances des véhicules (économie de carburant, puissance, opérabilité générale et exigences d’entretien), les tests effectués sur des flottes de camions de transport longue distance ont confirmé l’acceptabilité générale des mélanges biodiesel/diesel à teneur ultrafaible en soufre, ce dernier carburant étant mieux connu sous l’appellation anglaise ULSD (Ultra Low Sulphur Diesel). Au cours de cette étude albertaine, les températures ont chuté jusqu’à -38 C sans que l’on ait eu à rapporter des problèmes de démarrage, de filtres bouchés ou autres pannes.

A : Est-ce exact que certaines provinces vont donner leur aval aux mélanges biodiesel bien avant que les normes nationales n’entrent en vigueur en 2012?

C : C’est exact, certaines provinces ne feront rien alors que d’autres vont déjà de l’avant. Je pense à la Colombie-Britannique et à sa Loi 16 sur la réduction des gaz à effet de serre. Cette loi, qui exige que l’essence et le diesel contiennent une teneur moyenne en combustibles renouvelables de 5 % dès 2010, a été présentée au Conseil législatif le 1er avril dernier et a reçu la sanction royale dès le 1er mai 2008.

Cette exigence va entraîner des changements et donne dès à présent à la Colombie-Britannique le leadership en cette matière.

A : Le prix du diesel sur le marché continue à soulever des inquiétudes alors qu’il se vend encore à un prix plus élevé que l’essence sans plomb ordinaire. Que se passe-t-il au juste?

C : Le prix du carburant diesel est généralement influencé par le marché au comptant international (au baril), mais il peut y avoir d’autres facteurs comme l’offre et la demande dans d’autres marchés régionaux qui peuvent jouer pour beaucoup :

« Des arrêts et mises à niveau, planifiés ou non, dans trois raffineries de la riche province pétrolifère de l’Alberta ont causé une pénurie qui a débuté à la fin septembre 2008. Au nord de l’Alberta, la raffinerie Suncor est tombée en panne au début d’octobre. Or, c’est elle qui extrait quotidiennement 260 000 barils des sables bitumineux et qui offre du diesel sur le marché de gros. Quant à la raffinerie Petro-Canada d’Edmonton, dont la production s’élève à 135 000 barils par jour, celle-ci a dû fermer sa principale unité de production de diesel depuis l’été dernier. Enfin, la Compagnie pétrolière impériale, qui produit à Strathcona 187 000 barils par jour, n’a pas pu attendre plus longtemps que les autres raffineries productrices de diesel reprennent leurs activités avant de procéder à des opérations prévues au calendrier d’entretien.

Cette pénurie a causé de sérieux maux de tête dans l’industrie du camionnage. Dans certains cas, on a même assisté à des rationnements de carburant les raffineurs devant respecter en premier lieu leurs ententes d’approvisionnement garanti auprès de clients majeurs. Cette pénurie est-elle une malheureuse coïncidence dans un pays qui possède d’immenses réserves pétrolifères qui n’attendent qu’à être raffinées? Ironiquement, ce pays dont les réserves attestées sont d’environ 180 milliards de barils se trouve en mauvaise posture par rapport au prix du pétrole actuel. La majeure partie du pétrole canadien étant située dans les sables bitumineux, cela coûte cher au plan environnemental et des procédés d’extraction. Selon certains observateurs, cela n’est pas rentable lorsque le prix du baril de pétrole chute sous les 80 $. » Source

Plus le marché au comptant international va connaître des baisses de prix, plus les raffineries vont ralentir leurs opérations jusqu’à ce que l’offre s’amenuise et que la demande fasse pression sur les prix pour que ceux-ci remontent à nouveau et que cela redevienne rentable.

Cela dit, il existe à coup sûr une corrélation : lorsque les prix sur le marché au comptant international sont à la hausse, les prix à la pompe réagissent rapidement de façon similaire et, inversement, lorsque les prix sur le marché sont à la baisse, les prix à la pompe sont loin de réagir aussi rapidement. Ajoutez à cela le fait que les grandes pétrolières ne cessent d’enregistrer des bénéfices record… et je vous laisse tirer vos conclusions!
A Merci Curtis. Nous poursuivrons cette discussion dans un prochain billet qui traitera cette fois de la qualité du biodiesel.

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