La principale raison est réglementaire : vous n’êtes pas sans savoir que peu importe le type de compétition automobile, il y a toujours des règles d’équivalence (pour équilibrer les forces en présence) ou encore des interdictions pour empêcher une surenchère des coûts.

Par exemple, en course d’endurance (Le Mans et les autres), le diesel est autorisé mais les législateurs jouent avec le poids de la voiture, la grosseur du réservoir de carburant, la largeur des pneus, le type de freins, la taille des ailerons et la quantité d’air que le moteur peut aspirer pour en arriver à un semblant d’équivalence sur la longueur d’une course. Le simple passage d’un réservoir de 110 litres à 90 litres a déjà rendu une voiture victorieuse une année en une voiture de milieu de peloton l’année suivante.

Ces normes changent souvent d’une saison à l’autre, pour empêcher qu’une technologie domine trop et tue le spectacle. Le spectacle sportif automobile (je n’aime pas utiliser le seul mot « sport »…) a des visées commerciales beaucoup plus importantes que l’avancement technologique.

Ceci dit, un jour peut-être, la motorisation diesel sera autorisée en F1 et en WRC, si cela va dans le sens des intérêts commerciaux de la FIA. N’oubliez pas que cette entité est une entreprise (très) privée à but (hautement) lucratif.

Si on veut connaître le coût en carburant, la mesure de L/100km sera alors nécessaire.

Finalement, pour comparer les émissions polluantes contribuant au smog, il faut s’en remettre au classifications américaines (Tier 2 Bin 5 et autres) ou californiennes (LEV, ULEV, SULEV, PZEV, etc.) Malheureusement, le gouvernement canadien ne fournit pas ces informations dans son guide de consommation du carburant.

Ceci étant dit, suis-je logique dans mon deuxième point ou bien mélange-je encore une fois deux notions distinctes?

Dans les moteurs automobiles modernes, le CO est pratiquement complètement transformé en CO2 et H2O dans le convertisseur catalytique. Donc, aujourd’hui en 2009, ce sont les petits moteurs (tondeuse, souffleuse) qui sont réellement dangereux car ils n’ont pas de convertisseur catalytique, leur combustion est incomplète et produisent donc de grande quantité de CO.

Toutefois, je m’interroge. D’un côté, on dit qu’un litre de diesel émet 10-15% plus de CO2 qu’un litre d’essence. Par ailleurs (http://www.parlonstdi.ca/2008/10/diesel-pourquoi-ca-fait-plus-de-kilometrage/), on dit que le diesel est 10-15% plus « énergétique » que l’essence ordinaire et que de façon globale, un moteur diesel est de 20 à 40% plus performant qu’un moteur à essence. On peut donc conclure que le diesel émet plus de CO2, mais qu’il parcourt plus de distance. Il faut donc trouver une mesure qui permet de comparer des oranges avec des citrons.

La mesure de grammes de C02/km me semble particulièrement intéressante en ce sens. Dans le billet d’Andrew (http://www.parlonstdi.ca/2008/09/calculateurs-d%E2%80%99emissions/), on pouvait ainsi lire qu’un véhicule canadien moyen produit 250 g/km alors que la TDI Diesel propre 2009 en produit seulement 130 g/km.

Continuez de commenter, plus on en parle, plus on comprend. Moi, du moins

Les gaz à effet de serre comme le CO2 ne sont pas des polluants; ils n’ont pas d’effet néfaste sur la santé. Ils ont plutôt un effet sur le climat.

On devrait plutôt dire « moins on consomme de carburant, moins on émet de CO2″, tout en gardant en tête que brûler un litre de diesel émet plus de CO2 que brûler un litre d’essence (environ 10-15%).